中国の自動運転ベンチャー Pony.ai、2030 年に軽貨物トラック 10 万台を目標
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中国の自動運転技術ベンダー Pony.ai は、2030 年までに軽貨物用自動トラックを 10 万台投入する野心的な計画を発表し、今後 2〜3 年で重貨物用も数百台規模で展開する方針を示した。
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AI NEW LABで論点を見るAI深層分析を開く2026年8月13日 02:12
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キーポイント
2030 年までの大規模展開目標
Pony.ai は軽貨物用自動トラックの累計稼働数を 10 万台に到達させることを目指しており、重貨物用についても今後 2〜3 年で 500〜1,000 台の導入を計画している。
用途に応じた車両分類と運用
重貨物ロボットトラックは港湾や高速道路での長距離輸送に、軽貨物車両は都市部における小売店や配送センター間の移動にそれぞれ特化して運用される予定である。
現状の fleet 規模と成長軌道
同社は約 10 年の歴史を持ち、昨年末時点で稼働車両数は約 200 台であったが、中国国内でのロボタクシー成功を経て中東や欧州へも展開を拡大している。
ハードウェアコストの大幅な低下
最新世代の大型トラックにおいて、ハードウェアコストが約70%低下し、もはや障壁ではなくなった。
3つのアプリケーション間での技術的相乗効果
自動運転タクシーと小型トラックは都市環境で類似して運用されるため、コア技術スタックの共通化により約90%の相乗効果が期待されている。
重要な引用
The company, based in Guangzhou, says it can deploy between 500 to 1,000 self-driving heavy-duty trucks in its home country over the next two to three years.
However, the scale of Pony.ai's ambitions for its light-duty trucks is significant, with 100,000 targeted to hit the road by 2030.
"We had been waiting for the right moment. Our truck technology had already reached a high level, but the cost of building an L4 Robotruck remained high,"
"The reduction in ADK [autonomous driving kit] costs benefited both heavy- and light-duty trucks,"
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編集コメント
10 万台という目標は業界全体にとって大きなマイルストーンであり、技術の成熟度と社会受容性の両面で注目すべき内容である。同社の既存実績を踏まえたこの計画が現実味を帯びるかどうかは、今後の展開に要注点となる。
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自動運転技術ベンダーの Pony.ai は、自律型トラックの展開規模を拡大する大胆な計画を発表しました。
同社は広州に拠点を置き、今後 2〜3 年以内に中国国内で 500 台から 1,000 台の大型自律型トラックを導入できると述べています。
しかし、Pony.ai の小型トラックに対する野望はさらに大きく、2030 年までに 10 万台を道路に投入する目標を掲げています。
昨年 11 月時点で、Pony.ai が保有するトラックの数は約 200 台でした。
大型ロボットトラック は、港湾での長距離輸送や高速道路、中国西部における特殊なバルク輸送に使用される見込みです。一方、小型車両は主に都市環境で活動し、小売店、配送センター、冷蔵施設の間を移動します。
同社は 10 年間の歴史を持ち、資金調達 を行いながら、ロボタクシーや商用車両向けの自動化技術を開発してきました。中国でロボタクシーの早期成功を収めた後、中東や 欧州 へと展開しています。
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同社副社長兼首席技術責任者の何星氏によると、この成果に至るまでには多大な開発努力が積み重ねられ、ハードウェアコストは劇的に低下しました。特に最新世代の大型トラックではコストが約70%削減され、もはや導入障壁とはなり得ない状況です。
「私たちは適切なタイミングを待っていました。当社のトラック技術はすでに高いレベルに達していましたが、L4 ロボットトラックの構築コストは依然として高かった」と同氏は声明で述べています。SAE（米国自動車技術会）では、特定の条件下における完全無人運転を L4 と定義しています。
「ADK（自動運転キット）のコスト削減は、大型・小型トラック双方に恩恵をもたらしました。だからこそ、私たちは大規模生産へ急ぐ必要はありませんでした」と何氏は付け加えています。
ロボタクシー、小型トラック、大型トラックの3つの応用分野すべてにおいて、基盤となる技術は共通しています。特にロボタクシーと小型トラックは都市環境で運行される点で類似しており、密接に関連しています。両者は同じコア技術スタックを共有し、その相乗効果は約90%に達すると推定されています。
大型トラックでは車両ごとの特定適応が必要ですが、運転判断の手法自体は共通のものを使用します。
これら3つの分野から得られるデータはすべて共通の開発ループにフィードバックされます。また、同社独自の「ワールドモデル」である PonyWorld 2.0 がデータをスキャンし、自己診断とターゲット型のデータ収集を通じて改善が必要な領域を特定しています。
Pony.ai が軽貨物車両に想定する劇的なスケール拡大には、高度な自動運転技術や AI モデルだけでは不十分です。同社は「車両、貨物需要、確立された運営ネットワーク、メンテナンス能力、そして物流ハブや充電設備といったインフラ」の必要性を強調しています。
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同社がこれまで協力してきた車両メーカーには、重貨物用ロボットトラックでは三一等（Sany Truck）、軽貨物用ではCATL が含まれます。しかし Pony.ai は、将来的に「自動運転をサービスとして提供するモデル」の登場を想定しています。このモデルでは、車両メーカーがトラックを生産し、物流パートナーがフリートを所有・運営し、Pony.ai が「バーチャルドライバー」と技術サービスを提供する仕組みです。
展開は現在中国に焦点を当てていますが、Pony.ai は海外市場にも自動運転トラックのポテンシャルがあると見ています。
米国では、Bot Auto 社が今年初めに同国初の「無人」商業貨物運行を実施したと主張しています。また他の企業もテキサス州や南部諸州を中心に広範囲なテストを進行中です。
執筆者について
寄稿ライター
グラハム・ホープ氏は、英国で自動車ジャーナリズムに 26 年間従事しており、主要な消費者ニュースサイトや週刊誌『Auto Express』の編集者、信頼性の高い購入ガイド『CarBuyer』での勤務経験もあります。
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Self-driving tech vendor Pony.ai has revealed bold plans to scale its autonomous truck rollout.
The company, based in Guangzhou, says it can deploy between 500 to 1,000 self-driving heavy-duty trucks in its home country over the next two to three years.
However, the scale of Pony.ai’s ambitions for its light-duty trucks is significant, with 100,000 targeted to hit the road by 2030.
As of November, last year, Pony.ai had a fleet of around 200 trucks.
Heavy-duty robotrucks are expected to be used for long-haul freight in ports, on highways and in specialized bulk transportation in western China, while light-duty vehicles will generally operate in urban environments, traveling between retail stores, distribution centers and cold-chain refrigerated facilities.
The company has been around for a decade, raising funds and developing automated technology for robotaxis and commercial vehicles, achieving early success with robotaxis in China before expanding into the Middle East and Europe.
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According to vice president He Xing, the painstaking development process has led to this point, with hardware costs having dropped significantly -- by about 70% in the latest generation of heavy-duty trucks -- and are no longer prohibitive.
“We had been waiting for the right moment. Our truck technology had already reached a high level, but the cost of building an L4 Robotruck remained high,” he said in a statement. L4 is considered fully driverless in certain scenarios by the Society of Automotive Engineers.
“The reduction in ADK [autonomous driving kit] costs benefited both heavy- and light-duty trucks,” Xing added. That is why we did not rush into large-scale production earlier.”
At the heart of all three applications -- robotaxis, light-duty trucks and heavy-duty trucks -- lies the same underlying technology, with driverless taxis and small trucks more closely linked because they operate in similar urban environments. They share the same core tech stack, with synergies estimated to be around 90%.
Heavy-duty trucks require more specific vehicle adaptation but make their driving decisions using the same methodology.
Data from all three feeds into a shared development loop, while PonyWorld 2.0, the company’s proprietary world model, scans the data to identify areas requiring improvement through self-diagnosis and targeted data collection.
The sort of dramatic scaling Pony.ai has in mind for its light-duty vehicles in particular requires more than just advanced automated tech and AI models, with the company highlighting the need for “vehicles, freight demand, established operating networks, maintenance capabilities and infrastructure such as logistics hubs and charging facilities”.
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Among the vehicle manufacturers the company has worked with so far are Sany Truck on heavy-duty robotrucks and CATL on light-duty ones, but it envisages an autonomous driving-as-a-service model to emerge, in which vehicle manufacturers produce the trucks, logistics partners own and run the fleets, and Pony.ai provides its Virtual Driver and technical services.
While the rollout is currently focused on China, Pony.ai says it sees potential for autonomous trucks in overseas markets.
In the U.S., Bot Auto completed what it claimed was the country’s first “humanless” commercial freight run earlier this year, and other companies are testing extensively, mostly in Texas and southern states.
About the Author
Contributing Writer
Graham Hope has worked in automotive journalism in the U.K. for 26 years, including spells as editor of leading consumer news website and weekly Auto Express and respected buying guide CarBuyer.
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